他是中國近代鐵路事業(yè)的開拓者、科技前驅(qū)、工程學(xué)之父他主持建成的京張鐵路，開創(chuàng)了中國人自建鐵路的先河他畢生為國盡力而自奉儉樸，被譽(yù)為“中國人的光榮”
海通以來，吾國選派士人游學(xué)東西洋四十余年，項背相望以訖今日。其間，興教育、修法律、整軍政及以一材一藝效用于國家者，多不可僂指數(shù)。求其功績昭著、艱苦卓絕、為海內(nèi)外同聲贊美，蓋未有若詹君者也�！焓啦�
本書簡介：
詹天佑，近代中國第一批留美學(xué)生之一，以11歲的幼齡留美9年，學(xué)成歸國歷時7年所學(xué)非所用卻從未言放棄，27歲始投身鐵路建設(shè)。他完成了中國人自建的第一條鐵路——京張鐵路，為國人爭了一口氣，給百年積弱的國人以極大的民族自信心。在如今高鐵成為國人驕傲的時代，重讀先輩的人生更覺感人。詹天佑的人生不是只有光環(huán)與盛贊，更多的是筑路過程中面對自然環(huán)境的艱難與艱辛，面對清末民初社會環(huán)境的無奈與堅守。本書即以此為切入點，對詹天佑的學(xué)識、愛國、敬業(yè)進(jìn)行了細(xì)致的梳理，再現(xiàn)了詹天佑成就背后的人格魅力。
作者簡介：
經(jīng)盛鴻，江蘇鹽城人，畢業(yè)于南京大學(xué)，現(xiàn)為南京師范大學(xué)歷史學(xué)系教授，著有《中華民國文化史》《侵華日軍對南京的“文化大屠殺”》等書。
目錄：
第1章
動蕩的年代與童年的際遇
詹天佑的家世與童年
童年際遇——中國近代第一次留學(xué)運(yùn)動的興起
入上�！傲裘李A(yù)備學(xué)校”
第2章
留美九年
越洋赴美的11歲幼童
入西海汶海濱男生學(xué)校
在新海汶山房高級中學(xué)學(xué)習(xí)
考入耶魯大學(xué)，選擇了鐵路專業(yè)
隨留美學(xué)生奉詔盡撤回國第1章
動蕩的年代與童年的際遇
詹天佑的家世與童年
童年際遇——中國近代第一次留學(xué)運(yùn)動的興起
入上�！傲裘李A(yù)備學(xué)�！�
第2章
留美九年
越洋赴美的11歲幼童
入西海汶海濱男生學(xué)校
在新海汶山房高級中學(xué)學(xué)習(xí)
考入耶魯大學(xué)，選擇了鐵路專業(yè)
隨留美學(xué)生奉詔盡撤回國
第3章
歸國后的冷遇與曲折
歸國后的冷遇
1881年終于跨出第一步的中國鐵路事業(yè)
“由陸而�！薄敫Ｖ荽指牧�(xí)海軍
奉調(diào)回粵，任博學(xué)館教習(xí)
第4章
投身祖國新興鐵路事業(yè)
祖國新興鐵路事業(yè)的召喚
在灤河大橋施工中初顯身手
甲午戰(zhàn)敗后中國鐵路建設(shè)的新形勢與詹天佑的新貢獻(xiàn)
庚子事變前后奔波在關(guān)內(nèi)外鐵路線上
獨立主持建成西陵鐵路
第5章
首創(chuàng)中國獨立筑路的奇跡
中國鐵路建設(shè)的新特點對詹天佑的新挑戰(zhàn)
中外人士注視著詹天佑與京張鐵路
反復(fù)勘測選線與“人”字形線路的產(chǎn)生
周密科學(xué)的勘路報告
細(xì)致有效的前期準(zhǔn)備工作
引進(jìn)西方先進(jìn)的自動掛鉤
戰(zhàn)勝天險，打通關(guān)溝段長隧道
以勇毅與智慧解決一道道難題
苦心制定工程標(biāo)準(zhǔn)與行車規(guī)則
京張通車，全國振奮
第6章
奔走于中國南北鐵道線上
解決鄭州、濟(jì)南兩座黃河鐵橋工程疑難問題
從京張向張綏延伸
熱情支持商辦鐵路，勘定洛潼線路
主持川漢路工，支持保路運(yùn)動
接管商辦粵路公司，迎接辛亥革命
第7章
督辦漢粵川鐵路
就任國有漢粵川鐵路會辦與督辦
兩路的復(fù)勘定線與武漢長江大橋的設(shè)計構(gòu)想
維護(hù)中國與中國工程師之權(quán)益
果斷決策，就款計工
第8章
鞠躬盡瘁，死而后已
任交通部技監(jiān)，審定全國鐵路法規(guī)
創(chuàng)建中華工程師學(xué)會，促進(jìn)學(xué)術(shù)研究與交流
扶病赴俄為國事，病逝漢口天下悲
中外人士注視著詹天佑與京張鐵路 詹天佑接到袁世凱的命令后，心情既十分振奮，又十分沉重。一方面，詹天佑了解張家口的重要地位與京張鐵路的重要戰(zhàn)略價值與經(jīng)濟(jì)價值。他說：“張家口距京師驛路計四百余里，既屬重鎮(zhèn)，又當(dāng)孔道，不但互市之要區(qū)，實亦西北之屏藩也�！倍ㄔ炀⿵堣F路，“早成一日，公家即早獲一日之利益，商旅亦早享一日之便安，外人亦可早杜一日之覬覦”。詹天佑為中國第一次完全用自己的工程人才和資金財力，獨立承辦勘測、設(shè)計與興建這條重要的鐵路工程而高興。京張鐵路將為“第一純粹中國人所自筑之路”。中國的“鐵路時代”終于在他多年的企盼中到來了。作為一個日夜盼望中國富強(qiáng)、發(fā)達(dá)、獨立、擺脫殖民羈絆的愛國工程師，詹天佑深深懂得中國人開始獨立自建鐵路干線的重要意義與深遠(yuǎn)影響。他說：“只以此項路工實關(guān)大局，竊謂我國地大物博，而于一路之工，必須借重外人，引以為恥!”i他激動地給友人寫信說：“中國正在覺醒，已感到需要鐵路。幾乎在中國各地，現(xiàn)在都需要中國工程師，用本國的資金，修筑中國自己的鐵路�！拔腋械街袊谮s上來，試求在全國各地修筑鐵路。” 詹天佑多次這樣表達(dá)了他對中國獨立修建鐵路的抑制不住的興奮心情與對中國美好未來的憧憬。另一方面，詹天佑因中國第一次獨立承建京張鐵路干線的重任落到了自己的肩上，而京張鐵路建筑工程又是空前的艱巨，中外都有不少人對他抱著觀望與嘲笑的態(tài)度，深感自己責(zé)任重大，工程之成敗與中國之榮辱系于他一身。詹天佑在接任之初，了解到英、俄兩國對京張鐵路權(quán)益的爭奪以及他獲得該路總工程師任命的偶然性。他告訴留美同學(xué)梁誠說：“我相信，如果不是由于英、俄兩國的壓迫，以致使這條鐵路不由這兩國修筑就須由中國工程師修筑的話，則目前的職務(wù)就不會給我�！眑他十分清楚外國列強(qiáng)有許多人對中國工程師、對他承擔(dān)修建京張鐵路的不信任與蔑視。他說：“在我任此職務(wù)以前，甚至于就任以后，許多外國人公然宣稱中國工程師不可能擔(dān)任如此艱巨的鐵路工程；既需開鑿堅硬的巖石，又須修筑極長的山洞。”一個英國人“在倫敦演說，謂中國工程師能建筑鐵路通過南口者，此人尚未出世云云”。有個叫福斯特（J．W．Foster）的美國人在華盛頓的報紙上公開撰文，直接針對詹天佑曾從福州船政學(xué)堂畢業(yè)并在艦船上實習(xí)工作過一事，嘲諷道：“現(xiàn)在還沒有任何一個中國工程師是從‘船上畢業(yè)’的。”但京張鐵路工程的艱巨、任務(wù)的沉重與外國殖民主義者的輕侮，大大地激發(fā)了詹天佑為國爭光爭氣的高度愛國熱情、崇高的工作責(zé)任感與勇敢堅毅、排除萬難的昂揚(yáng)斗志和必勝決心。他說：“當(dāng)時吾等亦不究其意旨何若，唯因此英友所言之刺激，彼等乃必欲顯明其不僅已經(jīng)出世，且現(xiàn)生存于世也，于是上自工程師，下至工人，莫不發(fā)奮自雄，專心致志，以求達(dá)其工竣之目的�！闭蔡煊訌慕邮芸睖y京張鐵路開始，就決心全力以赴投入到這項偉大而艱巨的工程中去。他率領(lǐng)中國員工，艱苦奮斗，兢兢業(yè)業(yè)，群策群力，以勝利建成這條中國人自建的第一條鐵路干線，以事實回?fù)敉鈬趁裰髁x者的輕侮，顯示中國人的志氣與才干，為中國爭光，為民族爭氣，為祖國的鐵路事業(yè)開創(chuàng)一個美好的未來，并以此鼓舞與激勵中國人民的民族自尊心與愛國熱情。我們從詹天佑寫給他友人的幾封信中，可以看到他當(dāng)時承建京張鐵路時的心情與志氣：到1905年，我被派到現(xiàn)今這條鐵路上擔(dān)任總工程師兼會辦。這條鐵路是完全由中國工程師修筑的中國第一條鐵路。這條鐵路對中國人來說是一次考驗，因為中國人一般地都被外國人，尤其是租界地的外國人所輕視。 現(xiàn)在我是這條鐵路的總工程師兼會辦。這條鐵路約有一百二十五英里長，有三座山洞，最長的有3/4英里長。這是第一次完全由中國工程師修筑的鐵路，我希望我們能取得成功。r我很幸運(yùn)能得到當(dāng)前的職務(wù)�！液孟癯闪酥袊鵀槭椎墓こ處�，所有的中國人和外國人都密切注視著我的工作：如果我失敗了，那就不僅是我個人的不幸，而且是所有的中國工程師和中國人的不幸，因若如此，中國工程師將失掉大眾的信任。 詹天佑在決心勝利建成京張鐵路為國爭光的同時，并沒有對京張鐵路的艱巨掉以輕心，并沒有失掉一個科技工作者的踏實、謹(jǐn)慎、冷靜的科學(xué)精神與工作作風(fēng)。他熟悉中國許多富于人生哲理的古訓(xùn)，如“艱難困苦，玉汝于成”等等。他說：“世事至棼也，然衡其究竟，每敗于易而成于難。若因其難而畏之，則事之底于成者卒鮮�！眛京張工程雖艱難異常，但只要勇敢地面對它，深刻地認(rèn)識它，慎重地對待它，并以大無畏的精神戰(zhàn)勝它，就一定能取得成功。詹天佑抱著這種決心與認(rèn)識，全力以赴地投入到工程建設(shè)中去。在勘測京張鐵路路線期間，他在給一位即將調(diào)來京張鐵路工地工作的工程師的信中，豪邁而深沉地說，要勝利建成京張鐵路，“一切依賴于奮不顧身的努力!”他以此激勵全路員工，更以此要求自己。在此后數(shù)年的京張鐵路施工中，他始終“不顧一切，堅持進(jìn)行工作”；他“始則幾忘其難，繼則不敢畏難，且直欲自秘其難”。這就是詹天佑當(dāng)時的思想狀況與精神面貌。
反復(fù)勘測選線與“人”字形線路的產(chǎn)生光緒三十一年四月初五日（1905年5月8日），詹天佑率領(lǐng)勘測隊，由天津到達(dá)豐臺，準(zhǔn)備對京張鐵路全線進(jìn)行勘測。當(dāng)日他去北京城拜見關(guān)內(nèi)外鐵路會辦大臣胡燏棻。詹天佑得知當(dāng)日英籍總工程師金達(dá)也從唐山前來北京，“他將在游獵途中勘查南口鎮(zhèn)一帶的山區(qū)，以圖選出一條鐵路路線”。由于中國缺少鐵路工程技術(shù)人員，詹天佑率領(lǐng)的勘測隊里，只有徐士遠(yuǎn)與張鴻誥兩名由山海關(guān)鐵路工程學(xué)堂畢業(yè)的學(xué)員懂得鐵路工程技術(shù)，故由這兩人擔(dān)任詹天佑的助手。光緒三十一年四月初七日（1905年5月10日），詹天佑率勘測隊，從豐臺以東關(guān)內(nèi)外鐵路柳村第60號橋起，開始勘測。他們先沿著關(guān)內(nèi)外鐵路局原先擬修筑的萬壽山鐵路支線選定的路線前進(jìn)，由彰儀門（今北京廣安門）經(jīng)西直門，到西直門外雙旗桿關(guān)帝廟處，離開原測的萬壽山路線，往北向張家口方向進(jìn)行測量；過大石橋、城府等地，到達(dá)沙河鎮(zhèn)。在勘測南、北沙河時，詹天佑向當(dāng)?shù)厝嗽敿?xì)了解了此河在歷史上最大洪水期間的水位高度、水流情況等，初步估算了設(shè)計建造南北兩座沙河橋的長度、孔數(shù)和跨度以及相應(yīng)的路基填土高度、沙河鎮(zhèn)車站的設(shè)置等。他每天將勘測與調(diào)查情況以及自己的判斷與初步設(shè)想等，都詳細(xì)地記錄到日記本上。光緒三十一年四月十三日（1905年5月16日），詹天佑率勘測隊從哈吧屯測至南口鎮(zhèn)。在這之前所測的路線，約50余公里，這里地勢較平坦，勘測也較順利。從南口開始將進(jìn)入關(guān)溝險峻的山地了。這天，詹天佑在南口鎮(zhèn)東南角一帶勘測時，因考慮未來鐵路路線要繞避由南口下來的洪水，最初試測路線經(jīng)過長距離的山巔。但詹天佑經(jīng)過進(jìn)一步調(diào)查，發(fā)現(xiàn)在大雨時，流往南口的水量并不像當(dāng)初預(yù)想的那么多，因而又選測了另一條沿河床而行的路線。這條路線不僅距離較短，而且不需要兩次過河，并避免了走行山巔的大量挖方，“這樣就選測了事實上證明是更好的路線”。詹天佑在勘測中總是這樣認(rèn)真細(xì)心，反復(fù)勘測比較，不怕辛苦，不厭其煩，以求最佳路線，避免費工費料。詹天佑經(jīng)過認(rèn)真勘測比較，在南口選定了“唯一可設(shè)車站車場之處”，認(rèn)為在這里設(shè)一個二等車站即可夠用。這一天，詹天佑接到了袁世凱派人送來的信札，得知袁世凱與胡燏棻已于四月初六日（5月9日）聯(lián)名向清政府上奏，京張鐵路的工款由關(guān)內(nèi)外鐵路余利撥用。袁世凱在給詹天佑的這份正式公文中，委派詹天佑詳細(xì)勘測京張鐵路全線，并提出調(diào)查報告，還必須同時準(zhǔn)備呈報測量路線的平面圖。光緒三十一年四月十四日（1905年5月17日），詹天佑率領(lǐng)勘測隊，從南口進(jìn)入了地形極為險峻的關(guān)溝地區(qū)。這里將是京張鐵路建筑中最為艱巨的工程之一。所謂關(guān)溝地區(qū)，是指太行山北部余脈軍都山的一條要隘。這里到處是崇山峻嶺、巨壑深澗、懸崖峭壁，著名的高地有東園、居庸關(guān)、四橋、三堡、石佛寺、青龍橋、八達(dá)嶺等，尤以八達(dá)嶺為最高峰，山頂高聳入云，異常險峻，雄偉的長城從山脊上蜿蜒伸向遠(yuǎn)方。從關(guān)溝地區(qū)的南部入口——南口起，到八達(dá)嶺，南北相距不到20公里，但高低相差180丈，坡度極陡。在這些高山大壑中蜿蜒著一條狹長曲折的通道，呈東西走向，從南口直至岔道城，稱軍都陘，長近20公里。軍都陘是著名的“太行八陘”之一。巍巍太行山是中國華北地區(qū)高聳險峻的山脈，位于河北省西部與山西省交界處，南從黃河北岸起，向東北延伸至拒馬河，綿延起伏長達(dá)400余公里。在它的東面是華北大平原，西面為山西、內(nèi)蒙古高原。太行山平均海拔1000—2000米，山勢陡峭，溝壑縱橫，地形千姿百態(tài)，山間通道極少，通行極為困難。只有著名的“太行八陘”是由山的東側(cè)華北平原進(jìn)入山的西側(cè)山西、內(nèi)蒙古高原的八條通道�！疤邪岁�”從南往北分別為軹關(guān)陘、太行陘、孟門陘（白陘）、滏口陘、井陘、飛狐陘、蒲陰陘、軍都陘。軍都陘是太行山最北面的一條通道，地處昌平縣西北約10公里處，距北京城區(qū)約50公里，是華北平原通往塞北桑干盆地和內(nèi)蒙古高原的天然通道。由于地扼南北交通咽喉，且地勢險峻，因而這里自古以來就是中國北方的軍事要地與國防要塞。秦朝筑萬里長城，在這里筑居庸關(guān)，作為長城的重要關(guān)口。居庸關(guān)已有兩千多年的歷史。元朝在關(guān)之南、北分設(shè)南口、北口，屯軍戍守。南口距關(guān)7.5公里，在居庸關(guān)與昌平之間；北口距關(guān)12.5公里，在八達(dá)嶺上。明朝洪武元年（公元1368年），大將徐達(dá)督率軍民在居庸關(guān)壘石筑關(guān)城，關(guān)城位于兩山之間，有南、北兩門，另有水門。兩山對峙，中間為長達(dá)近20公里的溪谷，俗稱關(guān)溝。明朝嘉靖時，因八達(dá)嶺為關(guān)溝地區(qū)的最高峰，故又在此山上筑城，該城與南山連在一起，城防堅固，“所謂一夫當(dāng)關(guān)，萬夫莫開者也”。自八達(dá)嶺向北，地勢稍緩，行5里，至岔道城，就出了關(guān)溝地區(qū)。這近20公里長的關(guān)溝地區(qū)，聳立著居庸關(guān)、八達(dá)嶺等高山峻嶺，地形險要，易守難攻，一向為北京內(nèi)藩、華北屏障與長城內(nèi)外的交通咽喉。南北朝時酈道元的《水經(jīng)注》稱其“絕谷累石，崇庸峻壁，山岫層深，側(cè)道褊狹，林障邃險，路僅容軌”。宋代程大昌《北邊備對》稱：“居庸關(guān)，太行山最北第八陘，東西橫亙五十里，中間通行之地才闊五步�！鼻宄赫龝r《畿輔通志》描述這里的地勢是：“兩山夾峙，下有巨洞，懸崖峭壁，稱為絕險�！眱汕陙恚@里一直是“控扼南北”的“古今巨防”。顯然，在關(guān)溝地區(qū)近20公里的高山深壑間勘測修筑鐵路，在中國當(dāng)時的條件下，是極其困難的。即使讓當(dāng)時世界上所謂最先進(jìn)的西方工程技術(shù)人員來承擔(dān)此工程，也絕非易事。詹天佑率勘測隊進(jìn)入關(guān)溝后，“由于所經(jīng)過的路線進(jìn)入山區(qū)，非常崎嶇難行，而且有很多彎路”，1因而勘測工作十分艱難，每天的進(jìn)程很緩慢，往往只有幾華里。他們不僅要測繪地形、測量水準(zhǔn)、計算里程，而且要了解地質(zhì)土壤情況，選擇最佳的線路，并對未來鐵路橋梁、開挖山洞隧道及填挖土方等逐一進(jìn)行測量計算。1905年5月21日，詹天佑勘測關(guān)溝段最高山嶺八達(dá)嶺。他將勘測站設(shè)在八達(dá)嶺長城“北門鎖鑰”關(guān)城頂上�！斑@里是南口關(guān)溝段的最高點，地面由這里向前后兩個方向順坡而下，這里需要一個山洞，但須再經(jīng)詳細(xì)測量之后，才能確定。……路線穿過長城的大門，堅硬的巖層，平均挖深約需15英尺，如果不開挖山洞，則長城將被截去一段，以便于鐵路通過。”2詹天佑對關(guān)溝段的勘測尤為仔細(xì)認(rèn)真，不厭其煩地反復(fù)比較。據(jù)他后來說：“京張之間工程最難之點為南口關(guān)溝，曾經(jīng)勘測七八條線之多，始定一線�！苯�(jīng)過認(rèn)真細(xì)致的勘測與社會調(diào)查，詹天佑對京張鐵路線路與工程費用有了切實深入的了解與估算。1905年5月20日，詹天佑在居庸關(guān)與正從張家口返回北京的金達(dá)相遇。這位資深的關(guān)內(nèi)外鐵路局的英籍總工程師說，他在游獵中勘測發(fā)現(xiàn)，從南口到八達(dá)嶺岔道城之間的路線困難程度大大超出他的預(yù)想，因而他認(rèn)為，從北京到張家口全線工程費用，包括機(jī)車車輛在內(nèi)，需7000000兩白銀。他說，中國人無法承擔(dān)開挖山洞工程，因為中國人缺乏控制地下水的壓縮空氣機(jī)械設(shè)備，因而必須采用外國包工。他提議用日本包工，因為他們具有所需的機(jī)械設(shè)備，并且包工價比其他國家便宜。面對這位盛氣凌人、習(xí)慣于頤指氣使與輕視中國人的洋工程師，詹天佑胸有成竹、正氣凜然地作了回答�！拔腋嬖V他，袁總督已奏明皇上，修筑此路需用5000000兩銀子。我問他，這是誰估算的?金達(dá)先生回答，這是他估算的。我并且告訴他，在這個奏折中，已說明不使用外國人。”勘測完了約20公里長的關(guān)溝地區(qū)后，光緒三十一年四月十九日（1905年5月22日），詹天佑率勘測隊出岔道城，進(jìn)入長城以北的塞外高原丘陵地區(qū)。顧祖禹《讀史方輿紀(jì)要》稱：“八達(dá)嶺為居庸之襟吭，岔道又八達(dá)嶺之藩籬�！睆牟淼莱乔靶�，有兩條路，一經(jīng)懷來、沙城至宣化、張家口，為西路；一經(jīng)延慶至四海冶，為北路。詹天佑率隊從岔道城沿西路勘測，下坡沿山麓到達(dá)康莊，再前越狼山（今為官廳水庫淹沒區(qū)），過土木堡、懷來、沙城、新保安、雞鳴驛、下花園、蛇腰灣、老龍背等，再經(jīng)桑干河支流的洋河河谷，過宣化盆地，越石壑子，到達(dá)張家口�？傆嫃牟淼莱堑綇埣铱诩s110公里長，沿途“多半園地尚稱腴沃，此處購地，價當(dāng)昂貴”。而在蛇腰灣、老龍背、石壑子等處，“形勢險窄，亂石塞途”，工程比較艱巨。光緒三十一年四月二十八日（1905年5月31日），詹天佑率隊到達(dá)終點站張家口。他調(diào)查了張家口上堡與下堡的地形及城河水量等情況，選定了車站站場的位置。從1905年5月10日到6月2日，詹天佑率隊對京張鐵路全線進(jìn)行了初步勘測與估算，歷時24天。在勘測過程中，他始終精神飽滿，全力以赴地投入工作，始終認(rèn)真嚴(yán)格，一絲不茍。他親自率領(lǐng)工程技術(shù)人員與工人，背著標(biāo)桿、經(jīng)緯儀等測量儀器，在山野、河道與懸崖峭壁間爬上爬下，定點制圖，測量數(shù)據(jù)。當(dāng)時長城內(nèi)外經(jīng)常狂風(fēng)怒號，飛沙走石。詹天佑在勘測日記中常有這樣的記載：極為強(qiáng)烈的西風(fēng)不住地迎面吹來，因而工作進(jìn)展很慢�？耧L(fēng)揚(yáng)起滿天黃沙，咫尺莫辨，視線被阻，不得不停止工作。風(fēng)停之后又有小雨……在這樣的惡劣天氣中，在崎嶇山道與懸崖峭壁上測線定點的詹天佑和其他勘測人員，時時有被風(fēng)吹倒或滑下深谷的危險�？钢林氐臏y量儀器在山野、河川間爬上爬下，起早摸黑，十分疲勞。但詹天佑早就習(xí)慣于這種風(fēng)餐露宿的野外工作與生活，對這種艱苦與危險習(xí)以為常，不以為意。詹天佑早已“選用知府”官銜，這次勘測途中又被提升為“候選道”，在官場中已是不小的官員了。但他始終工作在勘測第一線，與測量隊員同吃、同住、同工作。他常常鼓勵年輕的測量人員說，從事鐵路工作，就不能怕艱苦和危險。他對沿途遇到的平民百姓十分和藹可親，絕無半點官架子。一位見過詹天佑的鐵路老工人崔和芬晚年回憶說：“詹天佑到關(guān)溝來勘測京張鐵路時，他的官銜比知府還大哩（已是‘道員’）。當(dāng)那么大的官，可沒有一點官架子。當(dāng)時，他除了帶著兩個學(xué)徒（助手），沒帶一個侍候他的隨從。他們住在青龍橋的一戶百姓家，每天一大早詹天佑起來就拿著大掃帚打掃院子。他帶著一頭馱勘測線路用具的小毛驢，給小毛驢飲水、喂草料，他都是自己動手。在清朝時當(dāng)那么大的官，樣樣事都自己動手，你說他是不是一百分的�！闭蔡煊幼鳛榫⿵堣F路勘查設(shè)計的總負(fù)責(zé)人，不僅比其他人忙碌辛苦，而且要承擔(dān)最大的責(zé)任。他有時為了尋找與確定一段最好的線路，不僅多方搜集研究各種資料，多次查勘比較線路，還親自訪問當(dāng)?shù)剞r(nóng)民與官紳，征求意見，反復(fù)核實，反復(fù)設(shè)計、計算與修改線路站場的方案。白天，他常常牽著小毛驢在崎嶇的山徑上爬上爬下，奔走查勘；夜晚，他還要伏在油燈下查閱資料，計算數(shù)據(jù)，設(shè)計繪圖。他總是那么專注、全力以赴，總是那么認(rèn)真、嚴(yán)格、精細(xì)，總是那么不怕辛苦與困難。這不僅僅是因為他有著一個科學(xué)工作者的嚴(yán)謹(jǐn)負(fù)責(zé)精神，更因為他有著一顆振興中華、定要勝利建成中國第一條自建鐵路的火熱的心。詹天佑憑自己豐富的知識與經(jīng)驗，深知勘測選線是鐵路建設(shè)中最重要的基礎(chǔ)與前提，是鐵路建設(shè)的百年大計。只有選擇恰當(dāng)?shù)木�路，才能使以后的鐵路建設(shè)與鐵路營運(yùn)順利、安全與節(jié)約；否則，不僅浪費材料、資金與工時，而且可能導(dǎo)致鐵路建筑的失敗與鐵路營運(yùn)的百年遺憾。正如他所指出：“錯誤的定線將會增加行車和維修費的開支以及增加修筑費用。”8因此，他對選線勘測工作嚴(yán)格認(rèn)真，一絲不茍，不厭其煩地反復(fù)比較核算。他自己以身作則，精益求精；對其他工程技術(shù)人員也嚴(yán)格要求。他經(jīng)常勉勵工作人員說：“技術(shù)第一要求精密，不能有一點含糊和輕率�！蟾拧畈欢唷@一類的說法，不應(yīng)該出之于工程人員之口。”他對一些工程技術(shù)人員測量過的地方不放心，自己帶著儀器再去復(fù)勘。有一個青年技術(shù)人員很不高興，背后發(fā)牢騷說：“你既然不放心，自己還要測量，又何必叫我們測量呢?”詹天佑知道后，既嚴(yán)肅又和藹地對那位青年人說：“并不是我不信任你們，科學(xué)的工作，多一個人檢查，總是好的。諸位的責(zé)任是太重大了!”這位青年與其他技術(shù)人員都被詹天佑這種真誠、負(fù)責(zé)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)感動了。在以后的工作中，他們向詹天佑學(xué)習(xí)，對勘測的線路總是主動地一次又一次地復(fù)勘，不斷地校正錯誤，以求得最精確的數(shù)據(jù)。為了確定既便捷又經(jīng)濟(jì)的理想線路，詹天佑在京張鐵路勘測選線時，先后選測的比較線不下七八條之多，反復(fù)勘測計算比較后，始定一線。1905年6月2日，詹天佑對京張鐵路全線初測完成后，感到關(guān)溝地區(qū)地形過于險峻，不僅在國內(nèi)所建鐵路工程中未曾見到，就是在西方鐵路工程中亦視為艱巨，將來施工時工程浩大，所費必巨，并且鐵路建成后受地形影響，火車通過能力低，運(yùn)輸量將受到限制。于是，他在6月3日離開張家口返回北京時，又試圖尋找新的可以繞開關(guān)溝段的鐵路線路。這次，他從張家口經(jīng)過宣化、雞鳴驛、下花園、土木堡、懷來，自延慶州開始，測量通過德勝口溝谷的另一條線路，作為繞開八達(dá)嶺而行的越嶺比較線。詹天佑經(jīng)過反復(fù)的勘測與仔細(xì)的比較后，最終認(rèn)定“南口關(guān)溝段是最好的線路”。在總的線路走向確定以后，詹天佑對其中的部分關(guān)鍵分段線路仍繼續(xù)不厭其煩地勘測比較，認(rèn)真地尋找省力、省時、省料、省費的理想通道。為了解決關(guān)溝段最高峰八達(dá)嶺的越嶺問題，詹天佑不滿意初測線路。這條線路與金達(dá)勘測的線路相近，即從石佛寺經(jīng)青龍橋直接向西北穿越八達(dá)嶺，坡度達(dá)33‰，八達(dá)嶺隧道設(shè)計長達(dá)6000英尺，約合1800米。詹天佑在復(fù)測關(guān)溝段時，根據(jù)當(dāng)?shù)剜l(xiāng)民提供的線索，在八達(dá)嶺附近查勘發(fā)現(xiàn)了一條從青龍橋轉(zhuǎn)向東北的坡度較為平緩的通道，將大大降低通向八達(dá)嶺的坡度，縮短八達(dá)嶺隧道的長度，減工省費。詹天佑重視當(dāng)?shù)剜l(xiāng)民提供的這一重要信息，重視這一條可能更好的線路通道。他在光緒三十一年五月二十二日（1905年6月24日）的日記中作了詳細(xì)記錄：在八達(dá)嶺附近，看來還有一條通道，發(fā)端于南口關(guān)溝的青龍橋，轉(zhuǎn)向東北，并走過一座名叫黃土嶺的小山，在小張家口出山，再走向平原。這條通道的距離（據(jù)當(dāng)?shù)剜l(xiāng)民告知）增長約二十里，但修筑費，我們可以節(jié)省30萬銀兩。因為這一帶坡度較為平緩，故線路雖增長20里，而其維修費用不會有多大差別。但是在進(jìn)行更為詳細(xì)精確的測量并將不同路線方案加以考察比較之前，現(xiàn)還不能做出取舍的決定，因為錯誤的定線將會增加行車和維修費的開支，以及增加修筑費用。1905年7月底，詹天佑派新調(diào)來的幫工程師陳西林對上述新線路進(jìn)行了詳細(xì)的測量。8月4日，他在陳西林勘測報告的基礎(chǔ)上，再次親自前往青龍橋，“討論了走黃土嶺的路線方案，隨后前往查看路線并盡可能走行了最遠(yuǎn)的距離”，并“對此線的費用做了計算”。最后，“經(jīng)對各種方案進(jìn)行研究之后，我們決定將原測路線稍加延長，使路線升高到與第117測站相同的高度。我們用此辦法，可使八達(dá)嶺山洞的長度從6000英尺縮短到3000英尺�！�8月6日，詹天佑指揮工程技術(shù)人員“按照上述情況，立標(biāo)樁標(biāo)出一條新路線，由原測路線走進(jìn)經(jīng)過黃土嶺的路線的入口，然后再退出，走向原測路線去往八達(dá)嶺”。A——著名的青龍橋“人”字形線路，經(jīng)過詹天佑和技術(shù)人員多次勘測、計算、比較、討論后產(chǎn)生了。詹天佑在8月7日的日記中寫道：命陳工程師及張學(xué)員做完水平測量，并繪出斷面圖。從而得知，按照1/35的坡度使路線延長，在到達(dá)第117測站時，其標(biāo)高正在該站以下6英尺。這樣，使山洞長度縮短到大約只有3000英尺。到此為止，看來已無更好的線路了，遂決定采用此線。經(jīng)對此線費用加以計算之后，得知工程預(yù)算費用比開鑿6000英尺山洞的路線有所減少，約可節(jié)省100000銀兩。 詹天佑成功地解決了京張鐵路全線中最艱巨、險峻的關(guān)溝段八達(dá)嶺的越嶺的關(guān)鍵問題。他初測時的線路是由石佛寺向西開挖八達(dá)嶺山洞隧道6000英尺，約合1800米�，F(xiàn)改為由初測時原定之路線從石佛寺引上山，入青龍橋東溝后再折返穿過八達(dá)嶺，形成“人”字形線路，這樣延長了坡面，減少了坡度，而且大大縮短了八達(dá)嶺隧道長度，僅3580英尺，約合1091米，比初測時設(shè)計隧道長度縮短近一半。詹天佑設(shè)計采用的“人”字形線路，在當(dāng)時的國際鐵路界屬于最先進(jìn)的線路設(shè)計。1905年，這種線路才被西方著名的線路勘測權(quán)威皮漢（Beahan）所肯定，稱作SwitchBack，中文稱作“人”字形，又稱“之”字形。這種線路設(shè)計的優(yōu)點在于減少坡度，但也有缺點。詹天佑清楚，他在八達(dá)嶺青龍橋采用“人”字形線路方案，是在當(dāng)時修筑費用與工時限制下不得已而采用的一種方案。后來，他以豐富的經(jīng)驗與知識說明：如有可能，在上述的山坡選線時，應(yīng)采用比“人”字形線路更為優(yōu)越的螺形環(huán)山線，即環(huán)套形線路，英文稱作loopline。除了關(guān)溝段，詹天佑對京張鐵路全線其他復(fù)雜的路段，也是反復(fù)勘測、仔細(xì)計算、認(rèn)真比較，以便選擇與確定省工、省時、省料、省費的最佳線路。
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