《海上新絲路》一書(shū)梳理海上絲綢之路的歷史，目的在于為21世紀(jì)中國(guó)海上絲綢之路提出戰(zhàn)略建言。本書(shū)在全面回顧中國(guó)古代不同時(shí)期海上絲綢之路興衰歷程的基礎(chǔ)上，深入分析了中國(guó)海洋交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，并立足全球海運(yùn)未來(lái)走勢(shì)，探討了建設(shè)“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，提出了振興海洋事業(yè)的政策建議。
習(xí)近平主席2013年10月在印度尼西亞國(guó)會(huì)發(fā)表演講時(shí)指出，東南亞地區(qū)自古以來(lái)就是海上絲綢之路的重要樞紐，中國(guó)愿同東盟國(guó)家加強(qiáng)海上合作，共同建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路。無(wú)疑，大力發(fā)展海洋運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)，繼續(xù)擴(kuò)大海上航路，建設(shè)21世紀(jì)海上大通道，重啟海上絲綢之路，對(duì)于當(dāng)下中國(guó)的發(fā)展具有十分重要的意義。
作者簡(jiǎn)介：
張?jiān)娪辏?971年出生，吉林長(zhǎng)春人，管理學(xué)博士、應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)博士后，香港大學(xué)SPACE學(xué)院訪問(wèn)學(xué)者。曾在中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)社任吉林記者站站長(zhǎng)；2005年調(diào)入國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心直屬單位中國(guó)經(jīng)濟(jì)年鑒社任社長(zhǎng)助理、社委會(huì)成員；曾在北京交通大學(xué)中國(guó)產(chǎn)業(yè)安全研究中心從事博士后研究工作，海洋經(jīng)濟(jì)研究所負(fù)責(zé)人，首屆博士后聯(lián)誼會(huì)理事長(zhǎng)；曾當(dāng)選23屆北京博士后聯(lián)誼會(huì)副理事長(zhǎng)。現(xiàn)為中國(guó)發(fā)展出版社社委會(huì)成員、副編審，中國(guó)發(fā)展觀察雜志社副社長(zhǎng)，國(guó)研文化傳媒股份有限公司董事、總經(jīng)理。合著《國(guó)外政府管理研究叢書(shū)：國(guó)外城市治理變革與經(jīng)驗(yàn)》一書(shū)；“十二五”國(guó)家重點(diǎn)圖書(shū)出版規(guī)劃項(xiàng)目《中國(guó)海洋產(chǎn)業(yè)安全研究報(bào)告（2011—2012）》產(chǎn)業(yè)安全藍(lán)皮書(shū)執(zhí)筆人，獲教育部專(zhuān)項(xiàng)任務(wù)“中國(guó)產(chǎn)業(yè)安全指數(shù)研究”（項(xiàng)目編號(hào)：B09C1100020）資助。主要研究方向?yàn)楹Ｑ蠼?jīng)濟(jì)安全、區(qū)域經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新等。
張勇，1978年生于陜西省澄城縣，北京交通大學(xué)中國(guó)產(chǎn)業(yè)安全研究中心應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)博士后，現(xiàn)為中國(guó)勞動(dòng)關(guān)系學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理系經(jīng)濟(jì)學(xué)教研室副主任，主講《公共經(jīng)濟(jì)學(xué)》等課程，主要研究方向?yàn)楹Ｑ蠼?jīng)濟(jì)發(fā)展、財(cái)政理論與實(shí)踐等。
目錄：
前言
第1章國(guó)際交往及古代絲綢之路
從海上絲綢之路的首航至今已經(jīng)有兩三千年的歷史，在這漫長(zhǎng)的歷史長(zhǎng)河當(dāng)中，無(wú)數(shù)的人、船只、商品從這里流向世界各地。海上絲綢之路不僅見(jiàn)證著世界各國(guó)和地區(qū)之間的商品交流、文化交流與宗教交流，同時(shí)也見(jiàn)證著不同時(shí)代之間各種交流的發(fā)展、璀璨乃至毀滅。
第1節(jié)由來(lái)及概況
第2節(jié)商品交流
第3節(jié)文化交流
第4節(jié)宗教交流
第2章中國(guó)海洋運(yùn)輸?shù)臍v史回顧
中國(guó)的海洋運(yùn)輸史是世界海洋運(yùn)輸史的重要組成部分，是世界海洋運(yùn)輸史的一個(gè)縮影，從某種程度上來(lái)講也是中國(guó)與世界各國(guó)海上交流的歷史�；仡櫸覈�(guó)的海運(yùn)史，既有光輝、前言
第1章 國(guó)際交往及古代絲綢之路
從海上絲綢之路的首航至今已經(jīng)有兩三千年的歷史，在這漫長(zhǎng)的歷史長(zhǎng)河當(dāng)中，無(wú)數(shù)的人、船只、商品從這里流向世界各地。海上絲綢之路不僅見(jiàn)證著世界各國(guó)和地區(qū)之間的商品交流、文化交流與宗教交流，同時(shí)也見(jiàn)證著不同時(shí)代之間各種交流的發(fā)展、璀璨乃至毀滅。
第1節(jié) 由來(lái)及概況
第2節(jié) 商品交流
第3節(jié) 文化交流
第4節(jié) 宗教交流
第2章 中國(guó)海洋運(yùn)輸?shù)臍v史回顧
中國(guó)的海洋運(yùn)輸史是世界海洋運(yùn)輸史的重要組成部分，是世界海洋運(yùn)輸史的一個(gè)縮影，從某種程度上來(lái)講也是中國(guó)與世界各國(guó)海上交流的歷史�；仡櫸覈�(guó)的海運(yùn)史，既有光輝、繁榮的一面，也有黑暗、屈辱的一面；既有科技創(chuàng)新的一面，又有因循守舊的一面。多面性、多樣性與復(fù)雜性造就了我國(guó)海運(yùn)史的精彩。
第1節(jié) 全球海運(yùn)史及中國(guó)角色
第2節(jié) 古代中國(guó)海運(yùn)
第3節(jié) 近現(xiàn)代中國(guó)海運(yùn)
第3章 中國(guó)海洋運(yùn)輸及產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
我國(guó)海運(yùn)行業(yè)從新中國(guó)成立至今的60多年里，發(fā)生了質(zhì)的飛越，可以說(shuō)從無(wú)到有，從有到優(yōu)，并使我國(guó)逐步確立了海運(yùn)大國(guó)的地位。但從橫向的國(guó)際比較來(lái)看，我國(guó)雖然已穩(wěn)坐世界海運(yùn)大國(guó)之位，但距離海運(yùn)強(qiáng)國(guó)還具有不小的差距。我國(guó)該如何從海運(yùn)大國(guó)向海運(yùn)強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)型，這是一個(gè)值得深思的問(wèn)題。
第1節(jié) 海洋運(yùn)輸及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國(guó)內(nèi)比較
第2節(jié) 海洋運(yùn)輸及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國(guó)際比較
第4章 海洋運(yùn)輸?shù)膰?guó)內(nèi)外趨勢(shì)展望
伴隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程不斷加快，作為物流的主要載體，海運(yùn)的發(fā)展也迎來(lái)了空前的發(fā)展機(jī)遇。在發(fā)展機(jī)遇到來(lái)的同時(shí)，不斷變化的世界經(jīng)濟(jì)格局也在影響著國(guó)際海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的地理格局，也帶動(dòng)著船舶業(yè)的迅速發(fā)展。我國(guó)作為世界第二大經(jīng)濟(jì)體，同時(shí)作為世界第一大出口國(guó)，海運(yùn)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)占據(jù)我國(guó)GDP的重要位置，在未來(lái)的發(fā)展中，我國(guó)必將會(huì)給予海運(yùn)行業(yè)更多的重視、給予更多的支持。
第1節(jié) 國(guó)際海運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)
第2節(jié) 我國(guó)海運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)
第5章 面向未來(lái)的海上絲綢之路戰(zhàn)略構(gòu)想
中國(guó)的海運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要制定一整套的發(fā)展戰(zhàn)略，海上絲綢之路的復(fù)興和發(fā)展則是這一整套海運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。我國(guó)的海洋振興需要從中央到地方、從上至下的制定戰(zhàn)略部署，制定詳細(xì)的海洋交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略，同時(shí)建立短期、中期和長(zhǎng)期的海洋運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略路線圖。
第1節(jié) 面向大海：中國(guó)的海洋振興戰(zhàn)略部署
第2節(jié) 海洋交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略
第3節(jié) 戰(zhàn)略實(shí)施路線圖和任務(wù)
第6章 振興海上絲綢之路的戰(zhàn)略舉措
海上絲綢之路的振興不僅需要制定一整套的戰(zhàn)略規(guī)劃，同時(shí)需要一系列的戰(zhàn)略舉措進(jìn)行保障。我國(guó)的海上絲綢之路的戰(zhàn)略舉措需要從政治、經(jīng)濟(jì)、文化、科技、法律等方面綜合考量，系統(tǒng)制定。
第1節(jié) 提升海洋文化，促進(jìn)國(guó)際交流
第2節(jié) 提高海運(yùn)質(zhì)量，促進(jìn)海運(yùn)發(fā)展
第3節(jié) 優(yōu)化海洋政策，推動(dòng)海洋發(fā)展
第4節(jié) 健全海洋法律，助力海洋發(fā)展
第5節(jié) 提升科技實(shí)力，保障海洋發(fā)展
附錄1 中華人民共和國(guó)港口法
附錄2 中華人民共和國(guó)海上交通安全法
附錄3 中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例實(shí)施細(xì)則
附錄4 中華人民共和國(guó)海上海事行政處罰規(guī)定
后記
參考文獻(xiàn)
我國(guó)在海運(yùn)政策方面，由于重視程度、和國(guó)內(nèi)發(fā)展協(xié)調(diào)等多種原因?qū)τ诤＿\(yùn)行業(yè)的發(fā)展在政策方面的支持沒(méi)有像其他海運(yùn)大國(guó)一樣充分。所以對(duì)于我國(guó)來(lái)說(shuō)，如何在政策方面給予海運(yùn)行業(yè)大力的支持是一個(gè)我國(guó)值得思考的問(wèn)題。根據(jù)我國(guó)政策與其他海運(yùn)大國(guó)、強(qiáng)國(guó)的對(duì)比，我們能夠得到一些值得借鑒的東西，能夠使我國(guó)海運(yùn)行業(yè)得到更好的發(fā)展。在經(jīng)濟(jì)方面，我國(guó)在世界經(jīng)濟(jì)大環(huán)境下，海運(yùn)行業(yè)整體發(fā)展迅猛，成為發(fā)展中國(guó)家和新型經(jīng)濟(jì)體的代表。世界經(jīng)濟(jì)整體走勢(shì)直接影響著海運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對(duì)于我國(guó)海運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，如何發(fā)展本國(guó)經(jīng)濟(jì)，擴(kuò)大對(duì)外貿(mào)易將成為海運(yùn)行業(yè)發(fā)展的重中之重。在科技方面，海運(yùn)科技作為海運(yùn)行業(yè)發(fā)展的重要?jiǎng)恿�，其地位自不必多言，雖然我國(guó)海運(yùn)科技在逐年加強(qiáng)，但整體科技距離日本、美國(guó)、歐盟等仍有所差距，如何發(fā)展海運(yùn)科技也值得我國(guó)海運(yùn)行業(yè)深思。
�。�1）我國(guó)海運(yùn)發(fā)展在政策方面的啟示
拓寬法律涉及面的廣度，增強(qiáng)單行法的力度，將會(huì)使得法律充分發(fā)揮其監(jiān)管的作用。在國(guó)際上很多國(guó)家的法律、法規(guī)都值得我國(guó)借鑒，其中有一部法規(guī)很有代表性，即《鹿特丹規(guī)則》。從內(nèi)容上來(lái)說(shuō)，《鹿特丹規(guī)則》是目前國(guó)際上關(guān)于海上貨物運(yùn)輸方面法律法規(guī)的集大成者，它不僅涉及包括海運(yùn)在內(nèi)的多式聯(lián)運(yùn)、在船貨兩方的權(quán)利義務(wù)之間尋求新的平衡點(diǎn)，而且還引入了如電子運(yùn)輸單據(jù)、批量合同、控制權(quán)等新的內(nèi)容，此外《鹿特丹規(guī)則》還特別增設(shè)了管轄權(quán)和仲裁的內(nèi)容，是一部十分全面的法律法規(guī)。面對(duì)國(guó)際大國(guó)法律高度成熟的現(xiàn)狀，我國(guó)的海運(yùn)法律化程度比較低，經(jīng)過(guò)我國(guó)立法機(jī)構(gòu)的審議并且通過(guò)的法律，只有《海商法》、《海上交通安全法》等少數(shù)幾部法律法規(guī)，不僅法律力度不足，而且法規(guī)之間的聯(lián)系比較少，無(wú)法以法律形式管理并促進(jìn)行業(yè)的發(fā)展。同時(shí)目前國(guó)內(nèi)沒(méi)有能夠滲透整個(gè)海運(yùn)行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的法律法規(guī)存在，是一種嚴(yán)重的缺失。
營(yíng)造公平、良好的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，將會(huì)促進(jìn)海運(yùn)行業(yè)進(jìn)一步發(fā)展。在公平競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)環(huán)境的建立方面，歐盟的成功經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國(guó)來(lái)說(shuō)很有借鑒意義。歐盟是一個(gè)經(jīng)濟(jì)高度一體化的組織，同時(shí)也是一個(gè)由28個(gè)國(guó)家組成的整體，盡管當(dāng)今的歐盟高度一體化，但歐盟內(nèi)部國(guó)與國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)依然是必不可免的。歐盟成員國(guó)正是看到了競(jìng)爭(zhēng)的好處與過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的危險(xiǎn)，為了營(yíng)造一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)適度的良好的行業(yè)環(huán)境，在2006年頒布了《歐盟面向未來(lái)的海事政策：歐盟的海洋視野》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)：《綠皮書(shū)》）。在《綠皮書(shū)》中闡述了關(guān)于公平競(jìng)爭(zhēng)的政策：良好的公平競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境是歐盟發(fā)展海運(yùn)產(chǎn)業(yè)的一個(gè)十分重要的因素；在這樣一個(gè)公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境之下，再提高政府資助港口的力度和港口在經(jīng)營(yíng)、管理等方面相關(guān)信息的透明度，做到杜絕市場(chǎng)限制進(jìn)入的歧視性行為；通過(guò)簡(jiǎn)化行政方面程序，提高相關(guān)的服務(wù)質(zhì)量和打造自身品牌，從而增強(qiáng)歐盟對(duì)外港口的競(jìng)爭(zhēng)力。除此之外，歐盟委員會(huì)還曾經(jīng)兩次針對(duì)港口競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題進(jìn)行了立法，透明投融資信息，提高經(jīng)營(yíng)的服務(wù)質(zhì)量，以及建立準(zhǔn)入的非歧視原則。對(duì)于我國(guó)來(lái)說(shuō)，很多行業(yè)都已經(jīng)進(jìn)入到了“一家獨(dú)大”的壟斷階段。在海運(yùn)行業(yè)不斷發(fā)展的今天，這種狀況也逐漸突顯出來(lái)。為了營(yíng)造一個(gè)良好的行業(yè)環(huán)境，我國(guó)需要對(duì)于歐盟的成功經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行進(jìn)一步的研究。
中小型海運(yùn)企業(yè)的“衰弱”發(fā)展，將會(huì)是導(dǎo)致行業(yè)壟斷出現(xiàn)的重要原因。在促進(jìn)中小型海運(yùn)企業(yè)發(fā)展方面，日本是很具有代表性的，日本的海運(yùn)集約化的政策，對(duì)于我國(guó)具有一定的借鑒意義。日本政府將眾多的中小型海運(yùn)企業(yè)進(jìn)行了資產(chǎn)重組、聯(lián)合、兼并，制訂了一系列優(yōu)惠政策對(duì)這些企業(yè)進(jìn)行指導(dǎo)，集中力量建立成了一些具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的大型海運(yùn)集團(tuán)。而在我國(guó)，很多的中小型海運(yùn)企業(yè)在發(fā)展中無(wú)法和大型、超大型企業(yè)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，只能靠一定量的業(yè)務(wù)來(lái)維持公司發(fā)展。但是由于業(yè)務(wù)來(lái)源不夠穩(wěn)定，所以與其他中小型企業(yè)展開(kāi)了競(jìng)爭(zhēng)，這種狀況會(huì)導(dǎo)致資源、資金等要素的浪費(fèi)，對(duì)中小企業(yè)的發(fā)展也是沒(méi)有好處的。然而我國(guó)對(duì)于中小型海運(yùn)企業(yè)的支持也僅僅是在一些政策上略有傾向，并不能夠真正地改變其現(xiàn)狀。
加強(qiáng)政策間的協(xié)調(diào)性，將會(huì)使得我國(guó)海運(yùn)政策發(fā)揮出更大的效果。由于海運(yùn)行業(yè)是一個(gè)非常綜合性的行業(yè)，能夠與海運(yùn)行業(yè)建立聯(lián)系的產(chǎn)業(yè)多達(dá)200多個(gè)，所以在為海運(yùn)行業(yè)頒布的相關(guān)政策之間需要相互協(xié)調(diào)，政策才能夠良而有序地運(yùn)行并促進(jìn)我國(guó)海運(yùn)行業(yè)的發(fā)展。在政策協(xié)調(diào)性方面以歐盟為例，歐盟的海運(yùn)行業(yè)是由政策引導(dǎo)而發(fā)展的，同時(shí)由于歐盟組織的特殊性，歐盟委員會(huì)在頒布相關(guān)政策時(shí)必須考慮到相關(guān)協(xié)調(diào)性的問(wèn)題，否則政策在整個(gè)歐盟海運(yùn)的發(fā)展中無(wú)法很好地起到預(yù)期的作用。所以歐盟政策之間的協(xié)調(diào)性十分好，能夠很好地協(xié)調(diào)歐盟成員國(guó)的利益與國(guó)情，從而促進(jìn)歐盟海運(yùn)行業(yè)的快速發(fā)展。目前我國(guó)海運(yùn)行業(yè)的政策運(yùn)行還較為混亂，也會(huì)有政策之間相互抵消的現(xiàn)象出現(xiàn)，所以除了制定出優(yōu)良的政策之外，加強(qiáng)政策之間的協(xié)調(diào)性也是十分必要的。
我國(guó)海運(yùn)稅率較高，是海運(yùn)行業(yè)發(fā)展速度減緩的重要原因。對(duì)于一個(gè)行業(yè)的發(fā)展而言，政策給予的幫助中很重要的一項(xiàng)便是稅收的優(yōu)惠政策，然而相對(duì)于國(guó)際上的海運(yùn)大國(guó)、強(qiáng)國(guó)而言我國(guó)在海運(yùn)行業(yè)上所征收的稅務(wù)是相對(duì)比較重的。目前我國(guó)的海運(yùn)稅收比較重，對(duì)于發(fā)展海運(yùn)行業(yè)來(lái)說(shuō)不是很有利。在國(guó)際上，歐洲所實(shí)行的是噸稅制，以德國(guó)和荷蘭為代表國(guó)家。在這種稅制的運(yùn)行之下，部分歐洲國(guó)家的海運(yùn)企業(yè)所要繳納的稅金是根據(jù)其船隊(duì)的總噸位數(shù)來(lái)計(jì)算的，不同于一般的根據(jù)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)來(lái)計(jì)算的稅收方式。這種噸稅制的稅收標(biāo)準(zhǔn)普遍在1.5％到2％之間浮動(dòng)，這種稅制的稅率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于企業(yè)稅的稅率。美國(guó)海運(yùn)稅方面，只征收企業(yè)所得稅，與其他行業(yè)一致，稅率大約在15％到35％之間，超出一定金額還會(huì)有附加稅，這種稅收比其他國(guó)家不低反而高出許多。但是美國(guó)有一項(xiàng)優(yōu)惠政策，允許通過(guò)快速折舊、基本建設(shè)基金（CCF）、建設(shè)準(zhǔn)備基金（CRF）等方式延遲納稅。這樣在稅收上便優(yōu)惠很多，而且隨后美國(guó)還實(shí)行了與歐洲噸稅制類(lèi)似的稅收政策，使得稅率下降了很多。日本在海運(yùn)稅方面，眾所周知日本是全世界企業(yè)所得稅最高的國(guó)家之一，在海運(yùn)行業(yè)也一樣，日本征收相當(dāng)高的企業(yè)所得稅，但是日本的海運(yùn)企業(yè)能夠從日本政府得到一些補(bǔ)貼，還可以通過(guò)折舊政策和延期納稅政策來(lái)減少企業(yè)所得稅。而且在2008年，日本也實(shí)行了噸稅制的稅收政策，從而促進(jìn)了其海運(yùn)行業(yè)的大力發(fā)展。而我國(guó)海運(yùn)行業(yè)的稅收方面，除了企業(yè)的經(jīng)營(yíng)稅以外，還有一些增值稅和附加稅，稅率相比之下算是比較重的。因此在海運(yùn)行業(yè)的稅收上頒布一些優(yōu)惠的政策是很有必要的。
較差的環(huán)保意識(shí)和環(huán)境現(xiàn)狀，為我國(guó)海運(yùn)行業(yè)未來(lái)的發(fā)展增加了諸多限制。國(guó)際上的海運(yùn)大國(guó)、強(qiáng)國(guó)，在環(huán)境保護(hù)問(wèn)題上一直都是十分重視的，從其國(guó)家環(huán)境就能夠看出，其在環(huán)保方面做出的努力。而我國(guó)目前的狀況，很多情況下是以環(huán)境的代價(jià)換取經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使得我國(guó)目前環(huán)境惡劣的狀況變得十分嚴(yán)重。這在我國(guó)很多行業(yè)中都有所體現(xiàn)，雖然我國(guó)政府在努力地改善目前的狀況，但是其具體效果沒(méi)有十分明顯。而對(duì)于海運(yùn)行業(yè)而言，環(huán)境問(wèn)題不僅是關(guān)系到我國(guó)的環(huán)境，由于海洋的特性，我國(guó)環(huán)境的變化將會(huì)影響到世界海洋環(huán)境。無(wú)論從國(guó)內(nèi)還是國(guó)際而言，海運(yùn)環(huán)保的重要性都不言而喻。否則在經(jīng)歷長(zhǎng)期發(fā)展之后，會(huì)限制我國(guó)海運(yùn)行業(yè)未來(lái)的發(fā)展。
（2）我國(guó)海運(yùn)發(fā)展在經(jīng)濟(jì)方面的啟示
保證海運(yùn)發(fā)展規(guī)模，注重海運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，是我國(guó)海運(yùn)業(yè)發(fā)展的兩個(gè)必要條件。截至2011年底，我國(guó)在船隊(duì)總量上位居世界第四，在全球貨物吞吐量排名前20的港口中，我國(guó)占有12個(gè)席位，占據(jù)了半壁江山。從數(shù)據(jù)上看，我國(guó)的船隊(duì)規(guī)模、港口建設(shè)等基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)站在了世界的前列，但我國(guó)的海運(yùn)業(yè)整體實(shí)力距離海運(yùn)強(qiáng)國(guó)仍然有所差距。以英國(guó)為例，英國(guó)在船隊(duì)規(guī)模與貨物吞吐量上均遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于我國(guó)，但英國(guó)在航運(yùn)咨詢(xún)服務(wù)、航運(yùn)信息提供、航運(yùn)領(lǐng)域研究、航運(yùn)人才培養(yǎng)上遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于我國(guó)，這些使得英國(guó)在航運(yùn)智力服務(wù)領(lǐng)域獲得了高額的回報(bào)，實(shí)際產(chǎn)生的效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于我國(guó)。由此可知，海運(yùn)行業(yè)量的變化可以改變海運(yùn)的規(guī)模，然而“質(zhì)”的飛躍才是增強(qiáng)海運(yùn)實(shí)力的根本。我國(guó)政府在海運(yùn)業(yè)的發(fā)展中可以以英國(guó)海運(yùn)業(yè)的發(fā)展為例，充分借鑒其適應(yīng)我國(guó)海運(yùn)業(yè)方面的措施，對(duì)海運(yùn)業(yè)各環(huán)節(jié)的發(fā)展進(jìn)行質(zhì)的提高。
順應(yīng)國(guó)際環(huán)境，把握航運(yùn)政策，是我國(guó)航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的重要前提。在海運(yùn)行業(yè)的發(fā)展歷程中，逐漸涌現(xiàn)出阿姆斯特丹、倫敦、紐約、中國(guó)香港和新加坡等公認(rèn)的國(guó)際航運(yùn)中心，而這些國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展思路和模式，值得我國(guó)沿海地區(qū)對(duì)其海運(yùn)的發(fā)展進(jìn)行參考和借鑒。以新加坡為例，19世紀(jì)70年代由于新加坡資源單一，國(guó)力薄弱，在地區(qū)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)上選擇空間小，但在航運(yùn)領(lǐng)域的建設(shè)上采取了積極干預(yù)的手段，通過(guò)在經(jīng)濟(jì)、稅收政策改變地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，利用其海運(yùn)咽喉地帶的優(yōu)勢(shì)，引導(dǎo)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)環(huán)境動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)中不斷進(jìn)步。同時(shí)，新加坡政府也開(kāi)始注重海事培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的建立和人才的培養(yǎng)。在這一方面，我國(guó)海運(yùn)業(yè)目前仍有所不足，政府對(duì)海運(yùn)行業(yè)重視不足，未能起到導(dǎo)向作用，導(dǎo)致我國(guó)海運(yùn)企業(yè)大多數(shù)小而散，不具備競(jìng)爭(zhēng)性。由此，我國(guó)政府可以在國(guó)際重視海洋發(fā)展的大環(huán)境下，通過(guò)學(xué)習(xí)新加坡制定相應(yīng)政策，通過(guò)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的調(diào)節(jié)，進(jìn)一步推動(dòng)海運(yùn)行業(yè)的發(fā)展，爭(zhēng)取早日成為海運(yùn)強(qiáng)國(guó)。
多元化、差異化的發(fā)展模式應(yīng)是我國(guó)航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)。隨著世界經(jīng)濟(jì)的多元化發(fā)展，全球產(chǎn)生了不同類(lèi)型、各具特色的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，而這些經(jīng)濟(jì)區(qū)域直接引導(dǎo)著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異性。同時(shí)航運(yùn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展是相互依存的，因此，我國(guó)的海運(yùn)發(fā)展要結(jié)合我國(guó)特有的經(jīng)濟(jì)體制和經(jīng)濟(jì)特色協(xié)調(diào)發(fā)展。比如，通過(guò)差異化發(fā)展，日本、韓國(guó)等國(guó)家的海運(yùn)企業(yè)的造船技術(shù)在世界上處于領(lǐng)先地位，同時(shí)根據(jù)自身的差異性在環(huán)�？萍枷嚓P(guān)領(lǐng)域的國(guó)際經(jīng)濟(jì)政策的指導(dǎo)下也占得先機(jī)；而歐洲大部分國(guó)家的各大海運(yùn)企業(yè)多數(shù)對(duì)市場(chǎng)波動(dòng)以及政策導(dǎo)向上有著非常高的敏感度，比如世界航運(yùn)企業(yè)的代表——馬士基航運(yùn)公司，馬士基公司以“運(yùn)營(yíng)成本合理、運(yùn)力分配平衡、航運(yùn)服務(wù)全面、市場(chǎng)敏感度高”聞名天下。馬士基有集裝箱運(yùn)輸、港口碼頭、石油開(kāi)采和海上鉆井平臺(tái)四大核心業(yè)務(wù)。當(dāng)航運(yùn)市場(chǎng)不景氣，集箱運(yùn)輸業(yè)績(jī)下滑時(shí)，馬士基就用石油開(kāi)采賺的錢(qián)補(bǔ)貼航運(yùn)業(yè)務(wù)，使得馬士基的負(fù)債率一直保持低水平。由此可以看出，企業(yè)的差異化對(duì)企業(yè)發(fā)展至關(guān)重要，我國(guó)的海運(yùn)企業(yè)可以借鑒以馬士基公司為主的世界知名航運(yùn)企業(yè)的差異化發(fā)展，在結(jié)合我國(guó)國(guó)情的情況下，找出適合自身企業(yè)差異化發(fā)展的道路。
提高綜合實(shí)力是我國(guó)航運(yùn)企業(yè)邁向國(guó)際化的前提。隨著中國(guó)加入世貿(mào)組織，中國(guó)也加入到了世界經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程當(dāng)中。在入關(guān)的十幾年中，我國(guó)作為新興經(jīng)濟(jì)體的代表快速崛起，在此過(guò)程中我國(guó)的對(duì)外貿(mào)易也迅速的增長(zhǎng)。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2011年大宗商品貿(mào)易中我國(guó)進(jìn)口原油2.54億t、原煤1.82億t、鐵礦石6.86億t、糧食6390萬(wàn)t，貿(mào)易量排名均居世界前列。由此看出，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的依存度越來(lái)越高，但我國(guó)外貿(mào)交易中，大多數(shù)的商品是由外企承運(yùn)，這也體現(xiàn)出了我國(guó)海運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力不足。出現(xiàn)這一現(xiàn)象主要由于我國(guó)海運(yùn)企業(yè)雖已經(jīng)具備一定的規(guī)模，但是在專(zhuān)業(yè)化、現(xiàn)代化等方面還是非常的欠缺，另一方面，中國(guó)海運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)能力不足、管理水平不夠、海運(yùn)管理理念落后、海運(yùn)管理和專(zhuān)業(yè)人才缺乏、船舶的能耗和環(huán)保等都是我國(guó)海運(yùn)企業(yè)集中體現(xiàn)的問(wèn)題。我國(guó)海運(yùn)企業(yè)的發(fā)展在適應(yīng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)迅速崛起的大背景下，可以結(jié)合外企先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)模式對(duì)海運(yùn)管理的理念、海運(yùn)管理、專(zhuān)業(yè)人才、船舶的能耗和環(huán)保等問(wèn)題進(jìn)行進(jìn)一步地改進(jìn)及完善，增長(zhǎng)整個(gè)海運(yùn)企業(yè)的綜合實(shí)力，爭(zhēng)取早日走上國(guó)際化的道路。
世界海運(yùn)物流的迅猛發(fā)展，將成為我國(guó)海運(yùn)發(fā)展的新契機(jī)。20世紀(jì)90年代，日本第一次將物流概念引入到國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)并加以應(yīng)用，這種做法在世界上得到廣泛認(rèn)可，并在21世紀(jì)初得到了空前的發(fā)展，在后來(lái)的海運(yùn)發(fā)展中起到了至關(guān)重要的作用。發(fā)展海運(yùn)物流是在世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展和航運(yùn)市場(chǎng)需求推動(dòng)結(jié)果，也是各國(guó)航運(yùn)企業(yè)自身發(fā)展的需求，但是目前我國(guó)企業(yè)的海運(yùn)物流化還相對(duì)薄弱。黨的十七屆五中全會(huì)公報(bào)中明確指出的“堅(jiān)持海陸統(tǒng)籌，發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)”，海運(yùn)物流正是海洋經(jīng)濟(jì)強(qiáng)有力的帶動(dòng)者，我國(guó)海運(yùn)企業(yè)的海上物流應(yīng)該乘此東風(fēng)迅速發(fā)展。
（3）我國(guó)海運(yùn)發(fā)展在科技方面的啟示
加強(qiáng)自主研發(fā)能力，提高船舶的工業(yè)附加值，是我國(guó)海運(yùn)行業(yè)發(fā)展的必要條件。中國(guó)目前雖然成為世界第一的造船大國(guó)，但關(guān)于船舶方面的基礎(chǔ)研發(fā)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，創(chuàng)新能力不足，船舶工業(yè)許多關(guān)鍵技術(shù)以及產(chǎn)品仍然受制于國(guó)外企業(yè)，目前我國(guó)船舶配套國(guó)產(chǎn)化率較低，不足60％，與造船業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)國(guó)產(chǎn)化率達(dá)80％以上甚至接近100％相比，我國(guó)國(guó)產(chǎn)設(shè)備裝船率還處于較低的水平。中國(guó)造船廠生產(chǎn)訂做船只時(shí)，國(guó)內(nèi)外大多數(shù)船東更多地會(huì)選擇國(guó)外知名企業(yè)的船舶配套設(shè)備，其中的高端設(shè)備更是以國(guó)外設(shè)備為主。因此，我國(guó)造船業(yè)的發(fā)展還處于較低的水平，沒(méi)有自己的核心技術(shù)和世界領(lǐng)先的領(lǐng)域，這也造成我國(guó)造船業(yè)受制于“人”的局面。以船舶的“心臟”——船用柴油機(jī)為例：在船用柴油機(jī)技術(shù)方面，美國(guó)依靠強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)和企業(yè)的不斷創(chuàng)新一直處于世界領(lǐng)先的地位，包括零件等在內(nèi)的造船配套設(shè)施基本都能做到自給自足，并每年都將剩余柴油機(jī)大量的出口到世界各國(guó)，其中尤以中國(guó)、荷蘭、日本為主。相比較而言，由于中國(guó)現(xiàn)代海運(yùn)業(yè)起步較晚，中國(guó)生產(chǎn)的船用低速柴油機(jī)目前還需依賴(lài)引進(jìn)國(guó)外專(zhuān)利技術(shù)產(chǎn)品，而我國(guó)在這方面技術(shù)的進(jìn)步也只體現(xiàn)在制造工藝方面，尚不具備船用低速柴油機(jī)的自主研發(fā)能力。在船用中速柴油機(jī)領(lǐng)域，我國(guó)雖已擁有若干系列的自主品牌產(chǎn)品，但其技術(shù)水平與國(guó)際先進(jìn)水平尚存較大差距，只用于沿海船和內(nèi)河船配套，我國(guó)遠(yuǎn)洋船舶和出口船舶幾乎全部裝配外國(guó)專(zhuān)利品牌的中速柴油機(jī)。另一方面，較低的自主研發(fā)能力不僅使我國(guó)出現(xiàn)受制于“人”的局面，同時(shí)也使我國(guó)在高附加值船舶領(lǐng)域得不到施展，成為我國(guó)由海運(yùn)大國(guó)向海運(yùn)強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)的“絆腳石”。從世界海運(yùn)的發(fā)展路徑來(lái)看，打破我國(guó)造船業(yè)受制于“人”的尷尬局面，尋求自力更生的發(fā)展模式，提高船舶的附加值，是我國(guó)造船業(yè)未來(lái)發(fā)展的必然趨勢(shì)。因此，加強(qiáng)自主研發(fā)能力，在關(guān)鍵性的核心技術(shù)領(lǐng)域加大開(kāi)發(fā)力度，自主研發(fā)國(guó)產(chǎn)高附加值船舶，對(duì)我國(guó)造船業(yè)甚至是海運(yùn)行業(yè)的發(fā)展都是十分必要。
提升原始創(chuàng)新能力是我國(guó)海運(yùn)行業(yè)發(fā)展的根本動(dòng)力。我國(guó)在新型船只的開(kāi)發(fā)以及新船型的概念設(shè)計(jì)上與世界海運(yùn)強(qiáng)國(guó)仍然有很大的一段距離，不僅技術(shù)儲(chǔ)備欠缺，而且以“太陽(yáng)能”船、“風(fēng)帆”船、“電力推進(jìn)”船、“雙燃料”船、“核動(dòng)力”船等為代表的特種高新技術(shù)船舶的研發(fā)設(shè)計(jì)方面也明顯落后于海運(yùn)強(qiáng)國(guó)。雖然我國(guó)造船業(yè)目前居于世界首位，但訂單船只往往以建造常規(guī)船只為主，收到的訂單也主要集中于散貨船，而像超大型油船、集裝箱船、LNG運(yùn)輸船、豪華郵輪等需要高技術(shù)含量以及高附加值的船只訂單就相對(duì)較少。相比較來(lái)看，韓國(guó)的訂單則以大型集裝箱船、LNG船和離岸設(shè)備等高附加值船為主，如果按照平均劃分對(duì)比，我國(guó)與韓國(guó)差距極大。因此，提高原始創(chuàng)新能力，是我國(guó)造船業(yè)獲得長(zhǎng)足進(jìn)步與跨進(jìn)世界海運(yùn)強(qiáng)國(guó)之列的關(guān)鍵。
更新設(shè)備，加強(qiáng)沿海港口技術(shù)水平是我國(guó)海運(yùn)行業(yè)順利發(fā)展的保障。我國(guó)部分新建的港口雖然配備了先進(jìn)的專(zhuān)業(yè)化機(jī)械，但從全國(guó)的層次來(lái)看，還只是滄海一粟。我國(guó)大部分港口的技術(shù)水平依然落后，與海運(yùn)強(qiáng)國(guó)的港口設(shè)施技術(shù)仍有極大的差距，這也是我國(guó)海運(yùn)方面的薄弱環(huán)節(jié)。目前我國(guó)大多數(shù)的沿海港口還是90年代中期建成的，在世界科技日益更新的今天，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足我國(guó)海運(yùn)方面的需求，甚至許多港口連10萬(wàn)噸以上的大型液化氣輪和原油輪都難以�？俊６皵�(shù)量的急劇增加，也對(duì)港口的負(fù)載量造成了很大的負(fù)擔(dān)，對(duì)新技術(shù)的推廣也加大了難度。同時(shí)，由于我國(guó)海運(yùn)船隊(duì)船齡過(guò)長(zhǎng)，老舊散雜貨船仍然占據(jù)很大的比重，大型現(xiàn)代化的集裝箱船和原油運(yùn)輸船卻比較缺乏，對(duì)港口造成了裝載困難的影響，而這些都對(duì)我國(guó)的海運(yùn)行業(yè)造成了極大的不便。因此，更新我國(guó)港口的技術(shù)設(shè)施，是我國(guó)海運(yùn)行業(yè)順利發(fā)展的重要保障。
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